“最长地铁”来了，长三角跟了？

　　不久前，中国“最长地铁”崇拜绽放，让揣度跨市“地铁”的话题再度掀翻新热潮。

　　这条东西向全长258公里，横跨广州、佛山、东莞、肇庆、惠州5座城市的“湾区1号地铁”，让珠三角创下跨市“地铁”的新记载，其背后的设立方珠三角城际轨谈公司和运营方广东城际运营公司也走上台前。

　　险些同期，长三角“超等环线高铁”的音问传出，有东谈主酷爱，长三角会有我方的“湾区1号地铁”吗？

　　在今天召开的第六届长三角一体化发展高层论坛上，“组建长三角轨谈交通运营公司”成为本日签约名堂之一。凭证媒体报谈，该公司将鼓舞长三角地区跨省城际、市域铁路运营一体化。

　　早在3年前，咱们就曾温文长三角跨市“地铁”的发展，其时，从上海向南京、宁波发出的两条发射显露断然隐现，但对于跨省“地铁”一体化运营的根底问题尚未取得责罚。跟随运营公司的组建，一条更长的“地铁”显露在长三角破土而出有了新的可能性。

　　从这个预料上说，长三角是否要重走珠三角旅途？

　　“有缝”联络

　　在修建跨市“地铁”上，长三角和珠三角一直是两名杰出人物。

　　所谓跨市“地铁”，实际是按照地铁模式运营的市域(郊)铁路或城际铁路。与传统铁路最显贵的区别在于，这些“地铁”时时以地铁站联络、按地铁时刻表更密集的开行，与地铁的乘坐体验险些别无二致。业内一种不雅点是，城市轨交、市域铁路和城际铁路一体化筹备设立和运营是将来发展方针，是轨谈客运交通的高档发展格式。

　　回顾历史，天下最早的跨市“地铁”是珠三角的广佛高铁，而联络苏州昆山的上海轨谈交通11号线则是首条跨省“地铁”，二者共同标定了跨市“地铁”的起原；而从现存筹备上看，在天下城际铁路和市域(郊)铁路的举座布局中，京津冀、长三角、粤港澳大湾区亦然三大重心区域，到2025年新开工设立的显露共计约1万公里。

　　长三角的动作也相等速即。在2021年发布的《长三角多端倪轨谈交通筹备》中，到2025年，市域(郊)铁路营业里程约 1000 公里，新建市域铁路共有30条，仅上海一市就占9条。

　　但到面前，长三角市域铁路发展仍存在难点。

　　一个问题在于开行频次。在“最长地铁”开行的同期，杭州媒体报谈说起在杭州、绍兴和宁波三市之间地铁化运营的城际铁路，并将其称为三市的“长地铁”。关联词，其相似指出，该路子班次未几，杭州往还宁波每天各两班，加上往还绍兴的班次，“照旧比粤港澳大湾区‘长地铁’班次少好多”，难以匹配“地铁”之名。

　　对此，宁波市城际铁路发展有限公司相关负责东谈主回话称，将进一步“商酌优化城际列车售、检票模式”，同期，“融合象征、加密班次、新增车站、优化票务系统，以充分证据运能、扩大运能的款式得志游客出行需求”。

　　另一个更受温文的问题是，跨省“地铁”的一体化运营迟迟未能责罚，看成苏、浙两侧地铁联络点的上海，恰是一个谬误“卡点”。

　　昨年， 首页-科昌宝机场有限公司跟着苏州地铁11号线崇拜干涉运营，江阴市新威塑胶有限公司并与延迟至昆山花桥的上海交通11号线相连， 首页-和康东皮革有限公司初度信得过预料上齐全了上海与驾驭城市地铁的互联互通。但联通决议并不算“齐全”——乘客需要在两条显露接驳的花桥站内进行中改革乘，如北京交通大学中国城镇化商酌中心栽培赵坚总结，此为“有缝联络”。

　　凭证现存运营款式，这条“缝”充任了一条“分隔线”，令沪苏两边分歧负责本人一侧轨交的设立、运营、补贴、安全等问题。如赵坚分析，更深层原因在于，在跨省的两市之间，轨谈交通筹备和城市筹备存在互异、设立和维修资金摊派机制不解确、运营历程万般问题也难以协同处理，都令“漏洞”不易弥合。

　　高铁模式

　　濒临跨市“地铁”的各类辛劳，长三角在升迁交通连通性上，是否存在更有上风的选项？谜底是详情的。

　　相较而言，若是说珠三角在跨市“地铁”上起步早、发展快，且善于以体制机制鼎新破题，那么，在高铁领域，长三角则有更强竞争力。

　　数年前，在广东直陈“高铁过时”，业内以为“珠三角高铁网不如长三角，粤东粤西加起来还不如中西部省份”之时，长三角已是高铁发展的标杆。而到2022年，长三角高铁运营里程达6668公里，较2017年底翻一番，铁路面积密度从2017年底的294公里/万往常公里提高到2022年底的392公里/万往常公里，两项方针均居天下主要城市群之首。

　　亦然在不久前，白酒一个更具遐想空间的“超等环线高铁”在长三角降生——从上海动身，经苏州、常州、南京、合肥、黄山、杭州和嘉兴等地，最终又回到上海，单向行驶里程朝上1200公里，将沪苏浙皖三省一市连成一个“圈”。

　　有不雅点以为，“超等环线高铁”绽放的预料卓绝体面前其终末一块“拼图”，即4月绽放运营的池黄高铁，其将发展相对滞后的皖南地区进一步纳入长三角一体化发展的界限当中。反过来，看成环线起特别的上海也将进一步扩大影响力，更大范围内“整合”长三角东谈主口、资源，升迁一体化进度。

　　事实上，在天下高铁发展的前半场，凭借先东谈主一步的设立发展速率，至极是鼓舞高铁列车班次呈现公交化、高密度运营态势，长三角断然酿成半小时通勤圈、1小时生存圈和3小时高铁圈，高铁发展的长三角模式也成为外界效仿的对象。

　　但只是依靠“高铁模式”，似乎还是难以得志长三角一体化的新一轮条目。

　　中铁上海遐想院集团有限公司副总工程师杨彦生此前在罗致媒体采访时曾提到，面前，主干高铁网在长三角地区基本成形，在这个配景下，设立轨谈上的长三角，重心应转为逐步完善城际(市域)的铁路网设立，齐全多端倪收罗交融发展。

　　比如，比起往时高铁揣度“点对点”的布局，让乘客体验“门对门”的交通劳动显得愈加蹙迫。同济大学交通运输工程学院副栽培李林波等东谈主此前发布的一篇调研炫耀，在长三角中心城市间，通过高铁齐全城际出行平均时候为1.24小时，但加上两头“终末一公里”出行，该平均时候变成2.36小时，拉长近一倍。

　　城市形式

　　对于上海来说，这小数格外卓绝。

　　近日，长三角14座城市筹备系统负责东谈主都聚上海，对行将浮出水面的上海大都市圈国土空间总体筹备张开“头脑风暴”。14城一同编制筹备，也激发外界推断：

　　在2年前，上海大都市圈初度以筹备格式出当前，空间形式还限于“1+8”整个9市，而后“扩容”音问不停传出，先是杭州、绍兴、泰州、宣城，如今又多了个盐城。

　　从某种预料上说，长三角正在进行新一轮形式重构，中枢恰是上海。一种不雅点以为，上海不仅要进一步证据辐射带动作用，还要与城市之间酿成双向互动、单干互助，信得过坐实“中心”位置。

　　这也需要上海愈加主动看成，积极筹备。一种不雅点如河海大学区域和城市高质料发展智库首席大师刘奇洪曾所说，上海要信得过跳出“画地为牢”的行政区，以整个上海大都市圈为范围，诊疗布局，由单中心都市圈向多中心都市圈转化，把一些重心基础时刻、科教机构和重心产业布局在苏浙驾驭城市。

　　要齐全这些方针，“通谈”型交通不及以提供搭救。

　　放眼公共，相似以“大都市圈”为框架发展的东京、纽约、伦敦、巴黎等城市，一般都领有约2000公里以上的市域(郊)铁路劳动通勤圈。以东京为例，长短不一的地铁线网将“都心”和“副都心”加以串联，共同组成了都市圈的发展全貌。

　　而基于密集成网的地铁显露、依托具有节点性质的地铁站点，东京还发展出了一种独具特色的TOD模式。一个被大多半东谈主所了解的例子是，东京通过践诺交通要道抽象迷惑计谋、鼓舞高强度站城一体化迷惑，促进多模式换乘、高容积率迷惑和多功能搀和，酿成了新宿、涩谷、池袋、品川等新兴要道活力营业区。

　　事实上，公共城市的一个共性警告是，TOD的迷惑模式能有用带动城市乃至整个都市范围的区域筹备和产业筹备。而凭证现存信息，广东“最长地铁”所包含的四条城际铁路，均按照TOD模式迷惑。

　　此外，地铁还有更多与高铁不同的溢出效应。一个例子是，此前有东谈主发现，在高铁引东谈主进入大都市中心的同期，地铁则能带更多东谈主去郊区。其原因是，地铁、市域铁路等具有快捷、准时等特色，轨谈交通的发展，大大缩小了郊区与中心区的时空距离。

　　诚然，跨市“地铁”的修建也不乏争议，一个中枢问题在于其盈利才调。如同当前东谈主们对于“湾区1号地铁”经济账的洽商，对于长三角而言，若是约略齐全运营一体化，这也将成为进一步的挑战。

　　记者 杨弃非白酒